|

Waarom elektrisch vrachtverkeer niet gaat lukken

Ik ben zelf geen lid van de VERN, maar Klaas heeft het hier wel bij het juiste end. Vraag jezelf nu maar af waarom de brandstofprijzen zo hoog zijn…

Een zeer duidelijk en goed verhaal vind ik.

Daarom deel ik dit ….

Laat ik mij voorstellen, ik ben Klaas de Waardt Voorzitter en oprichter VERN.

Ik ben al 55 jaar werkzaam in transport, van matroos tot kapitein in de binnenvaart, van chauffeur tot directeur in het wegtransport.

Ik ben een optimist tot een realist in duurzaamheid.

Ik noem deze presentatie “wensdenken” laat ik mij nader verklaren.

Hoeveel voertuigen naar elektrisch?

Er zijn 935.000 bestelbussen en bestelauto`s, tevens zijn er 140.000 zware vrachtwagens, 9 miljoen personenauto`s, 6 miljoen huizen die een warmtepomp nodig hebben, 4.000 binnenschepen, 930.000 landbouw gerelateerde machines en als laatste, 530.000 jachten.

Ontelbaar veel kranen en wegenbouwmachines.

Die moeten allemaal elektrisch of op waterstof.

Bedrijven die moeten wachten.

Er zijn nu 3.500 bedrijven die per direct een aansluiting nodig hebben op het elektriciteitsnet. Distributiecentra moeten wachten tot 2027.

Vele distributiebedrijven die de binnensteden bevoorraden zoals de Jumbo en Albert Heijn worden hierdoor direct getroffen.

Vele industrieterreinen kunnen niet verder, zoals Moerdijk 2.

Talloze transportbedrijven schaffen geen elektrische vrachtwagen aan, want zij krijgen ook geen aansluiting op het net. Groene energie zoals zonnepanelen en windmolens zijn lang niet toereikend en onbetrouwbaar.

Kostprijs emissievrije vrachtwagens.

Elektrische vrachtwagens kosten 340.000 tot 400.000 euro per stuk, dieselvrachtwagens 120.000 euro. Waterstofvrachtwagens 750.000 euro per stuk.

Hier staat geen verdienmodel tegen over.

Kleine en middelgrote transportbedrijven kunnen dit nooit betalen.

Er zijn in totaal 17.000 vergunninghouders bij de Niwo, sinds 2006 zit VERN daar in het bestuur.

Er zijn paar honderd grotere bedrijven die uit eigen middelen een elektrische vrachtwagen kunnen betalen, meestal uit publicitaire doeleinden, kleine en middelgrote transportbedrijven kunnen dit nooit.

Grote transportbedrijven hebben 0,5 procent van hun wagenpark op elektrisch.

Kleine transportbedrijven als zij een of twee elektrische vrachtwagens aanschaffen, dan is dit gelijk honderd procent.

Als ze de dieselvrachtwagen hebben opgereden, dan stoppen ze er mee, de gemiddelde leeftijd is 53 jaar.

Vorig jaar zijn er 122 elektrische vrachtwagens verkocht, ondanks de aanzetsubsidie.

Financiering.

Als je 350.000,- euro moet betalen voor een eenvoudige versie van de elektrische vrachtwagen, terwijl een goede dieselvrachtwagen 120.000,- euro kost. Via de aanzetsubsidie kun je 100.000,- euro krijgen, dan heb je nog steeds een verschil van 130.000,- euro.

Geen enkele bank of leasemaatschappij wil dit bedrag financieren, ondanks de subsidie, er is geen terugverdienmodel.

Een transportbedrijf moet winst maken, gezien de kostprijs van de emissie vrije voertuigen is dit niet mogelijk.

De vrachtwagen blijft tweemaal zo duur als een diesel, ondanks de subsidie. Waterstof vrachtwagens of bestelbussen zijn helemaal niet te betalen, 4 x zo duur als diesel.

Verladers en opdrachtgevers kiezen voor de goedkoopste transporteur, niet voor de duurzaamste.

Kijk op de weg, allemaal witte kentekenplaten, want het salaris in Oost-Europa en Turkije is aanmerkelijk lager.

Overheden kiezen voor het geld.

Overheden kiezen voor het geld, niet voor het milieu.

Duitsland verhoogde de Duitse maut voor de EURO 6 een paar jaar geleden met 60 procent, de veel meer vervuilende Euro 2, met 15 procent.

In 2024 verhogen zij de maut van 17 cent tot 39 cent per kilometer.

85 procent is al euro 6, ze kwamen geldtekort.

Kilometerheffing voor vrachtwagens, 17.1 cent per kilometer in Nederland.

Samen met EVOFenedex en de TLN hebben wij gezamenlijk een bestuursovereenkomst met de Minister voor de terugsluis.

Ministerie ven financiën wil in 2025, 50 miljoen van de terugsluis hebben vanwege het verlies aan accijnzen op de diesel.

Zonnepanelen vergoeding is geminimaliseerd, je mag terug leveren, maar je krijgt er bijna niets voor.

Het gaat dus om geld, niet om het milieu.

Grondstoffen.

Grondstoffen zijn schaars als de wereld massaal elektrisch gaat rijden en worden peperduur, denk aan silicium en kobalt.

China levert en is nu bezig om in Congo ook de mijnen op te kopen.

Daar werken kinderen in de mijnen, ik rij elektrisch maar voel ik mij daar lekker bij??

Dhr. Timmermans.

Dhr. Timmermans heeft gezegd dat er in 2030, 400.000 elektrische vrachtwagens moeten rijden binnen Europa, dat is voor ons morgen. Hij is veel in de Efteling geweest, gezien het voorgaande.

In 2020 zijn er 122 elektrische vrachtwagens verkocht.

Hij moet geloven dat ze vanuit Oost-Europa en Turkije hier heen komen rijden met elektrische vrachtwagens. Alleen Polen heeft al 56 procent van het internationale goederenvervoer in handen.

Turkse vrachtwagens zijn er al volop in de Europoort, de Turkse lira is niets waard, ze zijn spotgoedkoop. De verlader en opdrachtgever kiezen echt voor de goedkoopste transporteur. Sinds 2006, toetreding Oost-Europa tot de EU, zijn wij het internationale goederenvervoer kwijtgeraakt.

Als Oost-Europa niet dwingend vanuit de eigen regering elektrisch rijden oplegt, dan verliezen wij ook onze binnenlandse markt. Wij geloven dat zij dit nooit zullen doen, dan verliezen zij enorm veel geld. Polen weet bijvoorbeeld dat elektrisch rijden van Polen naar de West-Europese havens niet haalbaar is. Op de lange afstand kunnen zij nu 4.000 km rijden op diesel. Op elektrisch 200 km.

Er rijden 400 vrachtwagens per uur over de A15 en A16.

Iedere 2.5 uur moeten zij 4 uur opladen.

Wie gaat al die laadpleinen betalen en waar vinden wij de grond die nodig is om dergelijke enorme laadpleinen met toiletvoorzieningen en restaurants?

Meneer Timmermans ga verder met wensdenken.

Rij en rusttijden.

Gesproken met de ILT, de directeur Dhr. Frank Schouwaart. Opladen onderweg met de elektrische vrachtwagen wordt bijgeteld, bij de rij en rusturen. Men moet 10 uur aaneengesloten rusten, ga je na 4 uur opladen weer rijden, dan tellen de 4 laaduren gewoon mee als werkuren. Hoelang gaat het duren voor ze hier zijn. Volgens mij hebben wij dan tweemaal zoveel vrachtwagens nodig als nu.

EU-regelgeving aanpassen duurt 5 jaar, vandaag beginnen, in 2028 klaar.

Gevaarlijk stoffen en tunnels.

Ik ben veiligheidsadviseur gevaarlijk stoffen, er mag geen enkele e-truck laden of lossen in de petrochemische industrie. Ze zijn niet ADR-VLG goed gekeurd. Dit is EU-regelgeving. 30 procent rijdt in de petrochemische industrie. Ze kunnen spontaan in de brand vliegen, gebeurt dit bij de SHELL, dag met het handje tegen de Europoort of Moerdijk Dit geld ook voor de ESSO, Dow en alle anderen.

24 brandweerkorpsen in Nederland hebben geen plan om een brandende elektrische vrachtwagen uit een tunnel te krijgen, zware tunnelschade, zeg bij Dordrecht, leid tot gevolg, een economische ramp. Om rij routes zoals nu bij tunnels voor gevaarlijke stoffen, is onmogelijk. Alle vrachtverkeer door Dordrecht of bij andere tunnels

Het is een verkeer technische ramp. Alle vrachtwagens elektrisch zoals men wil. Door het brandrisico zijn ze eigenlijk te gevaarlijk voor tunnels.

Gewicht en range vrachtwagens en binnenvaarschepen.

Alle leveranciers gesproken van zware vrachtwagens en ze gevraagd op zij ons een vrachtwagen konden leveren die met 40 ton van Breda via Maastricht naar Luxemburg kon rijden en dan weer terug naar Breda zonder opladen onderweg. Tevens in de winter, want de stand kachel op elektrisch moet ook branden voor de chauffeur. Niemand kan leveren.

Zelf ben ik binnenvaartschipper geweest. Schepen kunnen tegenwoordig 3.500 ton laden en hebben een motorvermogen van 1.800 pk. Een eigen gewicht van 1.000 ton, totaal 4.500 ton.

Verbruik 350 liter diesel per uur.

Zij moeten tegen de stroom in op de Rijn naar Mannheim of Basel.

Ook hier is de verwarming elektrisch.

Wij achten dit onmogelijk.

Bovag

Volgens de Bovag is het onderhoud aan een elektrische vrachtwagen 85 procent duurder dan aan dan eerst werd gedacht.. Dit komt door dat een e-truck bijna twee keer meer uren doorbrengt in de werkplaats dan werd gecalculeerd.

Tevens zijn kennis en routine zijn nog onvoldoende ontwikkeld door het lage aantal e-vrachtwagens.

In de laatste jaren zijn er maar goed 350 verkocht.

Toekomst.

Volgens Dhr. Timmermans moeten er 400.000 e-trucks in Europa rijden. Zie voorgaande, wij achten dit onmogelijk want de kostprijs voor een e-truck zal nog hoger worden door de grondstoffen die we nodig hebben. Dit zien we nu al, want een e-truck kostte eerst 340.000 euro en nu praat men al over 400.000 euro.

Reacties van mijn leden zijn, ik rijd mijn dieselvrachtwagen op en dan stop ik ermee. De gemiddelde leeftijd is nu 53 jaar.

Als we dit niet oplossen zal de schade aan de economie enorm groot zijn.

Zonder transport staat alles stil.

Klaas de Waardt

Vergelijkbare berichten

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *